Parametry opon, poślizgi i siły

Opis parametryczny opon wraz z wyliczeniami poślizgów łączonych i czystych w osiach X i Y i sił działających na opony
Tags:
Categories:

Użyte pliki:

-Tires/C19_CONTINENTAL_FORMULASTUDENT_205_470_R13_65kPa.tir
-MF52_ALPHA_cs.m
-MF52_Fx_cs.m
-MF52_Fx_ps.m
-MF52_Fy_cs.m
-MF52_Fy_ps.m
-calculateLatTireforces.m
-calculateLongiTireForces.m
-calculateWheelloadLongDisp.m
-calculateWheelloadLatDisp.m
-calculateVTireStiff.m

Dokumentacja pliku parametrycznego opisu opony Continental

Plik zawiera parametryczny opis opony Continental, który jest używany do modelowania jej zachowania. Poniżej znajduje się dokumentacja poszczególnych sekcji tego pliku. WstępPlik zawiera informacje o marce opony, modelu, klasie, rozmiarze oraz innych parametrach fizycznych opony. Został wygenerowany przez Wilke Eikermanna i Hannesa Dettmanna z działu badań i rozwoju Continental Reifen Deutschland GmbH. Plik jest własnością Continental AG i jego dystrybucja jest możliwa tylko za wyraźnym zezwoleniem Continental AG lub jej spółek zależnych.

! : FILE_TYPE : TOF                                     
! : FILE_VERSION : 3                                       
! : TIRE_VERSION : MF-Tyre 5.2                             
!
! : COMMENT    : Tire Brand                                 CONTINENTAL                   
! : COMMENT    : Tire Trade                                 FORMULA STUDENT C19              
! : COMMENT    : Tire Class                                 Competition                    
! : COMMENT    : Tire Size                                  205/470 R13                    
! : COMMENT    : Tire Width                            [m]  0.200                         
! : COMMENT    : Tire Unloaded Radius                  [m]  0.235                         
! : COMMENT    : Tire Aspect Ratio                     [-]  0.34                           
! : COMMENT    : Rim Width                            [in]  7                             
! : COMMENT    : Rim Radius                            [m]  0.1651                        
! : COMMENT    : Inflation Pressure                  [kPa]  65

USE_MODE w modelu opony

USE_MODE to parametr w modelu opony, który określa, jakie obliczenia są wykonywane. Każda wartość USE_MODE odpowiada innemu zestawowi obliczeń:

  • 0: Oblicza tylko Fz (siłę pionową), nie wykonuje ewaluacji Magic Formula.
  • 1: Oblicza tylko Fx (siłę podłużną).
  • 2: Oblicza tylko Fy, Mx, Mz (siłę boczną, moment względem osi X i moment względem osi Z).
  • 3: Oblicza Fx, Fy, Mx, Mz bez kombinacji sił/momenty.
  • 4: Oblicza Fx, Fy, Mx, Mz z kombinacją sił/momenty. Dodanie 10 do dowolnej z powyższych wartości uwzględnia efekty relaksacji w obliczeniach. Na przykład, USE_MODE = 12 oznacza, że obliczenia są wykonywane tylko dla Fy, Mx, Mz i uwzględniają efekty relaksacji. Ważne jest, aby zauważyć, że model opony jest ważny tylko dla określonego USE_MODE. Inne tryby mogą nie dostarczyć dokładnych wyników, ponieważ model został skonstruowany do pracy w określonym trybie.

Jednostki

W pliku parametrycznym wszystkie dane podawane są w odniesieniu do jednostek układu SI

[UNITS]
LENGTH                    = 'meter'   
FORCE                     = 'newton'  
ANGLE                     = 'radians'
MASS                      = 'kg'      
TIME                      = 'second'

Model

Sekcja modelu zawiera informacje o typie modelu opony, wersji formatu pliku, stronie opony, trybie użycia i innych parametrach związanych z modelem opony.

[MODEL]
TYRESIDE                  = 'Right'   
PROPERTY_FILE_FORMAT      = 'MF_05'   
TYPE                      = 'TIR'     
FITTYP                    =           5    $typarr(  2)
USE_MODE                  =          14    $typarr(  1)
MFSAFE1                   =         121    $typarr(  3)
MFSAFE2                   =         121    $typarr(  4)
MFSAFE3                   =         242    $typarr(  5)
VXLOW                     = +1.000e+000    $typarr( 29)
LONGVL                    = +1.111e+001    $typarr( 30)

Wymiary

Sekcja wymiarów zawiera informacje o fizycznych wymiarach opony, takich jak promień opony bez obciążenia, szerokość opony, stosunek wysokości do szerokości, promień obręczy i szerokość obręczy.

[DIMENSION]
UNLOADED_RADIUS           = +2.350e-001    $typarr(  7)
WIDTH                     = +2.000e-001    $typarr(  8)
ASPECT_RATIO              = +3.400e-001    $typarr(  6)
RIM_RADIUS                = +1.651e-001    $typarr(  9)
RIM_WIDTH                 = +1.778e-001    $typarr( 10)

Kształt

Ten kod definiuje kształt opony za pomocą profilu bocznego opony wzdłuż jej szerokości. Każda linia reprezentuje punkt na profilu opony, gdzie pierwsza wartość to odległość od środka opony (wzdłuż promienia), a druga wartość to szerokość opony w tym punkcie.

  • 1.0 0.0 oznacza, że na początku (w środku opony), szerokość opony wynosi 0.0.
  • 1.0 0.4 oznacza, że gdy przechodzimy na zewnątrz opony, szerokość opony zwiększa się do 0.4.
  • 1.0 0.9 oznacza, że szerokość opony nadal rośnie, osiągając 0.9.
  • 0.9 1.0 oznacza, że na zewnątrz opony, szerokość opony osiąga swoje maksimum (1.0), ale odległość od środka opony nieznacznie się zmniejsza (0.9).

W ten sposób kod definiuje kształt opony jako profil boczny, który jest symetryczny względem osi opony. Wizualizacja tego kształtu przypominałaby krzywą, która jest szeroka na zewnątrz, ale zwęża się do środka opony.

[SHAPE]
{radial width}
 1.0    0.0
 1.0    0.4
 1.0    0.9
 0.9    1.0

Parametry pionowe

  • VERTICAL_STIFFNESS = Sztywność pionowa opony.
  • VERTICAL_DAMPING = Tłumienie pionowe opony.
  • BREFF = Parametr BREFF opony.
  • DREFF = Parametr DREFF opony.
  • FREFF = Parametr FREFF opony.
  • FNOMIN = Nominalna siła F opony.
[VERTICAL]
VERTICAL_STIFFNESS        = +8.600e+004    $typarr( 15)
VERTICAL_DAMPING          = +3.885e+003    $typarr( 16)
BREFF                     = +3.811E+000    $typarr( 11)
DREFF                     = +4.088e-001    $typarr( 12)
FREFF                     = +3.564e-002    $typarr( 13)
FNOMIN                    = +8.000e+002    $typarr( 14)

Zakresy

Sekcja: LONG_SLIP_RANGE

KPUMIN = -0.250e+000    $typarr( 23)
KPUMAX = +0.250e+000    $typarr( 24)
  • KPUMIN = Minimalna wartość długotrwałego poślizgu (KPU) dla opony.
  • KPUMAX = Maksymalna wartość długotrwałego poślizgu (KPU) dla opony.

Sekcja: SLIP_ANGLE_RANGE

ALPMIN = -2.094e-001    $typarr( 25)
ALPMAX = +2.094e-001    $typarr( 26)
  • ALPMIN = Minimalny kąt poślizgu (ALP) dla opony.
  • ALPMAX = Maksymalny kąt poślizgu (ALP) dla opony.

Sekcja: INCLINATION_ANGLE_RANGE

CAMMIN = -1.047e-001    $typarr( 27)
CAMMAX = +1.047e-001    $typarr( 28)
  • CAMMIN = Minimalny kąt nachylenia (CAM) dla opony.
  • CAMMAX = Maksymalny kąt nachylenia (CAM) dla opony.

Sekcja: VERTICAL_FORCE_RANGE

FZMIN = +2.286e+002    $typarr( 21)
FZMAX = +1.600e+003    $typarr( 22)
  • FZMIN = Minimalna siła pionowa (FZ) dla opony.
  • FZMAX = Maksymalna siła pionowa (FZ) dla opony.

Współczynniki

Współczynniki skalujące

LFZO  = 1  # Współczynnik skalowania nominalnego (ocenianego) obciążenia
LCX   = 1  # Współczynnik skalowania kształtu Fx
LMUX  = 1  # Współczynnik skalowania szczytowego współczynnika tarcia Fx
LEX   = 1  # Współczynnik skalowania czynnika krzywizny Fx
LKX   = 1  # Współczynnik skalowania sztywności poślizgu Fx
LHX   = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia poziomego Fx
LVX   = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia pionowego Fx
LGAX  = 1  # Współczynnik skalowania skrętu dla Fx
LCY   = 1  # Współczynnik skalowania kształtu Fy
LMUY  = 1  # Współczynnik skalowania szczytowego współczynnika tarcia Fy
LEY   = 1  # Współczynnik skalowania czynnika krzywizny Fy
LKY   = 1  # Współczynnik skalowania sztywności skrętnej Fy
LHY   = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia poziomego Fy
LVY   = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia pionowego Fy
LGAY  = 1  # Współczynnik skalowania skrętu dla Fy
LTR   = 1  # Współczynnik skalowania szczytu śladu pneumatycznego
LRES  = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia momentu resztkowego
LGAZ  = 1  # Współczynnik skalowania skrętu dla Mz
LXAL  = 1  # Współczynnik skalowania wpływu alfa na Fx
LYKA  = 1  # Współczynnik skalowania wpływu alfa na Fy
LVYKA = 1  # Współczynnik skalowania Fy indukowanego przez kappę
LS    = 1  # Współczynnik skalowania ramienia momentu Fx
LSGKP = 1  # Nie zdefiniowano
LSGAL = 1  # Nie zdefiniowano
LGYR  = 1  # Nie zdefiniowano
LMX   = 1  # Współczynnik skalowania momentu wywracającego
LVMX  = 0  # Współczynnik skalowania przesunięcia pionowego Mx
LMY   = 1  # Współczynnik skalowania momentu oporu toczenia

Współczynniki w płaszczyźnie wzdłużnej i poprzecznej

Współczynniki w płaszczyźnie wzdłużnej opisują zachowanie opony podczas poślizgu podłużnego, zarówno w stanie czystego poślizgu, jak i poślizgu łączonego.

[LONGITUDINAL_COEFFICIENTS]
% Współczynniki - poślizg podłużny (poślizg czysty)
PCX1 = +1.786E+000 $typarr(61) % Współczynnik kształtu Cfx dla siły podłużnej
PDX1 = +2.933E+000 $typarr(62) % Tarcie podłużne Mux przy Fznom
PDX2 = -4.400E-001 $typarr(63) % Zmienność tarcia Mux z obciążeniem
PDX3 = +2.080E+001 $typarr(60) % Zmienność tarcia Mux z pochyleniem
PEX1 = +8.710E-001 $typarr(64) % Krzywizna podłużna Efx przy Fznom
PEX2 = -3.800E-002 $typarr(65) % Zmienność krzywizny Efx z obciążeniem
PEX3 = +0.000E+000 $typarr(66) % Zmienność krzywizny Efx z kwadratem obciążenia
PEX4 = +7.100E-002 $typarr(67) % Czynnik w krzywiznie Efx podczas jazdy
PKX1 = +8.531E+001 $typarr(68) % Sztywność poślizgu podłużnego Kfx/Fz przy Fznom
PKX2 = -2.025E+001 $typarr(69) % Zmienność sztywności poślizgu Kfx/Fz z obciążeniem
PKX3 = +5.000E-001 $typarr(70) % Wykładnik w sztywności poślizgu Kfx/Fz z obciążeniem
PHX1 = +0.000E+000 $typarr(71) % Przesunięcie poziome Shx przy Fznom
PHX2 = +0.000E+000 $typarr(72) % Zmienność przesunięcia Shx z obciążeniem
PVX1 = +0.000E+000 $typarr(73) % Przesunięcie pionowe Svx/Fz przy Fznom
PVX2 = +0.000E+000 $typarr(74) % Zmienność przesunięcia Svx/Fz z obciążeniem

% Współczynniki - poślizg podłużny (poślizg łączony)
RBX1 = +2.372E+001 $typarr(75) % Czynnik nachylenia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RBX2 = +2.597E+001 $typarr(76) % Zmienność nachylenia redukcji Fx z kappa
RCX1 = +7.495E-001 $typarr(77) % Czynnik kształtu dla redukcji Fx poślizgu łączonego
REX1 = -4.759E-001 $typarr(82) % Czynnik krzywizny łączonego Fx
REX2 = +8.109E-001 $typarr(83) % Czynnik krzywizny łączonego Fx z obciążeniem
RHX1 = +0.000E+000 $typarr(78) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego

Współczynniki w płaszczyźnie poprzecznej opisują zachowanie opony podczas poślizgu poprzecznego, zarówno w stanie czystego poślizgu, jak i poślizgu łączonego.

[LATERAL_COEFFICIENTS]
% Współczynniki - poślizg poprzeczny (poślizg czysty)
PCY1 = +1.725E+000 $typarr(91) % Współczynnik kształtu Cfx dla siły podłużnej
PDY1 = +2.733E+000 $typarr(92) % Tarcie podłużne Mux przy Fznom
PDY2 = -6.022E-001 $typarr(93) % Zmienność tarcia Mux z obciążeniem
PDY3 = +4.007E+000 $typarr(94) % Zmienność tarcia Mux z pochyleniem
PEY1 = -5.000E-001 $typarr(95) % Krzywizna podłużna Efx przy Fznom
PEY2 = -2.000E+000 $typarr(96) % Zmienność krzywizny Efx z obciążeniem
PEY3 = +2.260E-001 $typarr(97) % Zmienność krzywizny Efx z kwadratem obciążenia
PEY4 = -3.367E-002 $typarr(98) % Czynnik w krzywiznie Efx podczas jazdy
PKY1 = -5.047E+001 $typarr(99) % Sztywność poślizgu podłużnego Kfx/Fz przy Fznom
PKY2 = +1.923E+000 $typarr(100) % Zmienność sztywności poślizgu Kfx/Fz z obciążeniem
PKY3 = +2.877E-001 $typarr(101) % Wykładnik w sztywności poślizgu Kfx/Fz z obciążeniem
PHY1 = +0.000E+000 $typarr(102) % Przesunięcie poziome Shx przy Fznom
PHY2 = +0.000E+000 $typarr(103) % Zmienność przesunięcia Shx z obciążeniem
PHY3 = -1.810E-002 $typarr(104) % Zmienność przesunięcia Shx z obciążeniem
PVY1 = +0.000E+000 $typarr(105) % Przesunięcie pionowe Svx/Fz przy Fznom
PVY2 = +0.000E+000 $typarr(106) % Zmienność przesunięcia Svx/Fz z obciążeniem
PVY3 = -2.649E+000 $typarr(107) % Przesunięcie pionowe Svx/Fz przy Fznom
PVY4 = -1.058E+000 $typarr(108) % Zmienność przesunięcia Svx/Fz z obciążeniem

% Współczynniki - poślizg poprzeczny (poślizg łączony)
RBY1 = +2.033E+001 $typarr(109) % Czynnik nachylenia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RBY2 = +8.152E+000 $typarr(110) % Zmienność nachylenia redukcji Fx z kappa
RBY3 = -1.243E-002 $typarr(111) % Zmienność nachylenia redukcji Fx z kappa
RCY1 = +9.317E-001 $typarr(112) % Czynnik kształtu dla redukcji Fx poślizgu łączonego
REY1 = -3.982E-004 $typarr(113) % Czynnik krzywizny łączonego Fx
REY2 = +3.077E-001 $typarr(114) % Czynnik krzywizny łączonego Fx z obciążeniem
RHY1 = +0.000E+000 $typarr(115) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RHY2 = +0.000E+000 $typarr(116) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY1 = +0.000E+000 $typarr(117) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY2 = +0.000E+000 $typarr(118) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY3 = +0.000E+000 $typarr(119) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY4 = +0.000E+000 $typarr(120) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY5 = +0.000E+000 $typarr(121) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
RVY6 = +0.000E+000 $typarr(122) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
PTY1 = +3.260e+000 $typarr(123) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego
PTY2 = +2.250e+000 $typarr(124) % Czynnik przesunięcia dla redukcji Fx poślizgu łączonego

Współczynniki toczenia

QSY1 				= -3.090E-002			$typarr(126)
QSY2 				= -9.210E-002			$typarr(127)
QSY3 				= +0.000e+000			$typarr(128)
QSY4 				= +0.000e+000			$typarr(129)

Współczynniki nadsterowności (overturning)

QSX1 				= +0.000E+000			$typarr( 86)
QSX2 				= +1.269E+000			$typarr( 87)
QSX3 				= -2.807E-003			$typarr( 88)

Współczynniki korygujące (aligning)

QBZ1				= +6.895E+000			$typarr(131)
QBZ2				= +2.394E+000			$typarr(132)
QBZ3				= -3.945E+000			$typarr(133)
QBZ4				= +0.000E+000			$typarr(134)
QBZ5				= -1.369E-003			$typarr(135)
QBZ9				= +2.684E-007			$typarr(136)
QBZ10				= +1.994E+000			$typarr(130)
QCZ1				= +1.139E+000			$typarr(137)
QDZ1				= +1.396E-001			$typarr(138)
QDZ2				= -1.797E-002			$typarr(139)
QDZ3				= +0.000E+000			$typarr(140)
QDZ4				= -9.072E+000			$typarr(141)
QDZ6				= -2.000E-001			$typarr(142)
QDZ7				= +5.000E-001			$typarr(143)
QDZ8				= -1.406E+000			$typarr(144)
QDZ9				= +4.252E-001			$typarr(145)
QEZ1				= -9.783E+000			$typarr(146)
QEZ2				= +8.208E+000			$typarr(147)
QEZ3				= -2.000E+001			$typarr(148)
QEZ4				= -1.832E-001			$typarr(149)
QEZ5				= -6.352E+000			$typarr(150)
QHZ1				= +0.000E+000			$typarr(151)
QHZ2				= +0.000E+000			$typarr(152)
QHZ3				= +1.186E-001			$typarr(153)
QHZ4				= -5.376E-002			$typarr(154)
SSZ1				= +0.000E+000			$typarr(155)
SSZ2				= +4.650E-003			$typarr(156)
SSZ3				= -1.530E+000			$typarr(157)
SSZ4				= +0.000E+000			$typarr(158)
QTZ1				= +1.000E+000			$typarr(159)
MBELT				= +2.700E+000			$typarr(160)

Niestety nie znaleziono objaśnień dla współczynników toczenia, nadsterowności i korygujących.

Obliczenia poślizgów

Poślizg łączony w kierunku wzdłużnym

SHXA = RHX1;        
ALPHAS = ALPHA + SHXA;  
BXA = (RBX1 + RBX3 .* GAMMA^2) .* cos(atan(RBX2 .* KAPPA)) .* LXAL;
CXA = RCX1;
EXA = REX1 + REX2 * DFZ;
GXA0 = cos(CXA .* atan(BXA .* ALPHAS - EXA .* (BXA .* ALPHAS - atan(BXA .* ALPHAS))));
GXA = GXA0 ./ cos(CXA .*atan(BXA .* SHXA - EXA .* (BXA .* SHXA - atan(BXA .* SHXA))));

FX = FX0 .* GXA;

SHXA = RHX1;
Ustawienie przesunięcia poziomego SHXA na wartość współczynnika RHX1, który opisuje przesunięcie poziome dla redukcji siły Fx przy poślizgu łączonym.

ALPHAS = ALPHA + SHXA;
Korekta kąta poślizgu (ALPHA) o przesunięcie poziome (SHXA), dając skorygowany kąt poślizgu ALPHAS.

BXA = (RBX1 + RBX3 .* GAMMA^2) .* cos(atan(RBX2 .* KAPPA)) .* LXAL;
Obliczenie BXA, czynnika nachylenia dla redukcji siły Fx przy poślizgu łączonym, z uwzględnieniem kąta nachylenia GAMMA, poślizgu KAPPA oraz współczynnika skalowania LXAL, wpływającego na Fx zależnie od kąta alfa.

CXA = RCX1;
Ustawienie CXA na wartość współczynnika RCX1, który określa kształt funkcji redukcji siły Fx przy poślizgu łączonym.

EXA = REX1 + REX2 * DFZ;
Obliczenie EXA, czynnika krzywizny łączonego Fx, z uwzględnieniem zmiany obciążenia pionowego opony DFZ.

GXA0 = cos(CXA .* atan(BXA .* ALPHAS - EXA .* (BXA .* ALPHAS - atan(BXA .* ALPHAS))));
Obliczenie GXA0, pierwotnej wartości funkcji kształtu siły Fx, na podstawie skorygowanego kąta poślizgu ALPHAS, czynnika nachylenia BXA, kształtu funkcji CXA i czynnika krzywizny EXA.

GXA = GXA0 ./ cos(CXA .*atan(BXA .* SHXA - EXA .* (BXA .* SHXA - atan(BXA .* SHXA))));
Normalizacja GXA0 poprzez podzielenie przez wartość korygującą, aby uwzględnić przesunięcie poziome SHXA w obliczeniach, dając końcową wartość funkcji kształtu siły Fx GXA.

FX = FX0 .* GXA;
Obliczenie końcowej siły poślizgu podłużnego FX, mnożąc pierwotną siłę podłużną FX0 przez funkcję kształtu GXA.

Czysty poślizg w kierunku wzdłużnym

GAMMAX = GAMMA .* LGAX;
SHX = (PHX1 + PHX2 .* DFZ) .* LHX;
KAPPAX = KAPPA + SHX;
CX = PCX1 .* LCX;
MUX = (PDX1 + PDX2 .* DFZ) .* (1 - PDX3 .* GAMMAX.^2) .* LMUX;
DX = MUX .* Fz;
EX = (PEX1 + PEX2 .* DFZ + PEX3 .* DFZ.^2) .* (1 - PEX4 .* sign(KAPPAX)) .* LEX;
KX = Fz .* (PKX1 + PKX2 .* DFZ) .* exp(PKX3 .* DFZ) .* LKX;
BX = KX ./ (CX .* DX);
SVX = Fz .* (PVX1 + PVX2 .* DFZ) .* LVX .* LMUX;

FX0 = DX .* sin(CX .* atan(BX .* KAPPAX - EX .* (BX .* KAPPAX - atan(BX .* KAPPA)))) + SVX;

FX = FX0;

GAMMAX = GAMMA .* LGAX;
Korekta kąta nachylenia GAMMA przez współczynnik skalowania LGAX, dając skorygowany kąt nachylenia GAMMAX.

SHX = (PHX1 + PHX2 .* DFZ) .* LHX;
Obliczenie przesunięcia poziomego SHX w oparciu o zmianę obciążenia pionowego DFZ i współczynnik skalowania LHX, uwzględniając podstawowe przesunięcie PHX1 i jego zmienność z DFZ (PHX2).

KAPPAX = KAPPA + SHX;
Korekta poślizgu KAPPA o przesunięcie poziome SHX, dając skorygowany poślizg KAPPAX.

CX = PCX1 .* LCX;
Ustawienie sztywności kształtu CX na podstawie podstawowego współczynnika PCX1 i współczynnika skalowania LCX.

MUX = (PDX1 + PDX2 .* DFZ) .* (1 - PDX3 .* GAMMAX.^2) .* LMUX;
Obliczenie szczytowego współczynnika tarcia MUX z uwzględnieniem zmiany obciążenia pionowego DFZ, skorygowanego kąta nachylenia GAMMAX, oraz współczynnika skalowania LMUX.

DX = MUX .* Fz;
Obliczenie siły podstawowej DX jako produkt szczytowego współczynnika tarcia MUX i obciążenia pionowego Fz.

EX = (PEX1 + PEX2 .* DFZ + PEX3 .* DFZ.^2) .* (1 - PEX4 .* sign(KAPPAX)) .* LEX;
Obliczenie czynnika krzywizny EX, uwzględniając zmianę obciążenia pionowego DFZ, znak skorygowanego poślizgu KAPPAX i współczynnik skalowania LEX.

KX = Fz .* (PKX1 + PKX2 .* DFZ) .* exp(PKX3 .* DFZ) .* LKX;
Obliczenie sztywności poślizgu KX jako funkcji obciążenia pionowego Fz, zmiany obciążenia DFZ i współczynnika skalowania LKX.

BX = KX ./ (CX .* DX);
Obliczenie sztywności kształtu BX jako stosunek sztywności poślizgu KX do iloczynu sztywności kształtu CX i siły podstawowej DX.

SVX = Fz .* (PVX1 + PVX2 .* DFZ) .* LVX .* LMUX;
Obliczenie przesunięcia pionowego SVX jako funkcji obciążenia pionowego Fz, zmiany obciążenia DFZ, współczynnika skalowania LVX oraz wpływu szczytowego współczynnika tarcia LMUX.

FX0 = DX .* sin(CX .* atan(BX .* KAPPAX - EX .* (BX .* KAPPAX - atan(BX .* KAPPA)))) + SVX;
Obliczenie siły poślizgu podłużnego FX0 z uwzględnieniem podstawowej siły DX, czynnika kształtu CX, sztywności kształtu BX, skorygowanego poślizgu KAPPAX, czynnika krzywizny EX oraz przesunięcia pionowego SVX.

FX = FX0;
Przypisanie ostatecznej wartości siły poślizgu podłużnego FX na podstawie obliczonej wartości FX0.

Poślizg łączony w kierunku poprzecznym

SHYK = RHY1 + RHY2 .* DFZ;       
KAPPAS = KAPPA + SHYK;
BYK = RBY1 .* cos(atan(RBY2 .* (ALPHA - RBY3))) .* LYKA;
CYK = RCY1;
EYK = REY1 + REY2 * DFZ;
DYK = FY0 ./ (cos(CYK .* atan(BYK .* SHYK - EYK .* (BYK .* SHYK - atan(BYK .* SHYK)))));
DVYK = MUY .* Fz .* (RVY1 + RVY2 .* DFZ + RVY3 .* GAMMA) .* cos(atan(RVY4 .* ALPHA));
SVYK = DVYK .* sin(RVY5 .* atan(RVY6 .* KAPPA)) .* LVYKA;
GYK0 = cos(CYK .* atan(BYK .* KAPPAS - EYK .* (BYK .* KAPPAS - atan(BYK .* KAPPAS))));
GYK = GYK0 ./ (cos(CYK .* atan(BYK .* SHYK - EYK .* (BYK .* SHYK - atan(BYK .* SHYK)))));

FY = FY0 .* GYK + SVYK;

SHYK = RHY1 + RHY2 .* DFZ;
Obliczenie przesunięcia poziomego SHYK na podstawie zmiany obciążenia pionowego DFZ i stałych RHY1 oraz RHY2.

KAPPAS = KAPPA + SHYK;
Korekta poślizgu KAPPA o przesunięcie poziome SHYK, dając skorygowany poślizg KAPPAS.

BYK = RBY1 .* cos(atan(RBY2 .* (ALPHA - RBY3))) .* LYKA;
Obliczenie współczynnika kształtu BYK dla bocznej siły poślizgu, uwzględniając kąt poślizgu ALPHA i współczynnik skalowania LYKA, który wpływa na relację między kątem poślizgu a siłą boczną.

CYK = RCY1;
Ustawienie wartości sztywności kształtu CYK na stałą RCY1.

EYK = REY1 + REY2 * DFZ;
Obliczenie czynnika krzywizny EYK w oparciu o zmianę obciążenia pionowego DFZ i stałe REY1 oraz REY2.

DYK = FY0 ./ (cos(CYK .* atan(BYK .* SHYK - EYK .* (BYK .* SHYK - atan(BYK .* SHYK)))));
Obliczenie siły podstawowej DYK dla bocznej siły poślizgu, korzystając z podstawowej wartości siły bocznej FY0 i korygując ją o czynniki kształtu BYK, sztywności CYK oraz krzywizny EYK.

DVYK = MUY .* Fz .* (RVY1 + RVY2 .* DFZ + RVY3 .* GAMMA) .* cos(atan(RVY4 .* ALPHA));
Obliczenie wartości pionowego przesunięcia DVYK na podstawie szczytowego współczynnika tarcia MUY, obciążenia pionowego Fz, zmiany obciążenia DFZ, kąta nachylenia GAMMA i kąta poślizgu ALPHA.

SVYK = DVYK .* sin(RVY5 .* atan(RVY6 .* KAPPA)) .* LVYKA;
Obliczenie dodatkowego składnika siły bocznej SVYK, który jest funkcją przesunięcia pionowego DVYK, poślizgu KAPPA oraz współczynnika skalowania LVYKA, wpływającego na siłę boczną indukowaną przez poślizg.

GYK0 = cos(CYK .* atan(BYK .* KAPPAS - EYK .* (BYK .* KAPPAS - atan(BYK .* KAPPAS))));
Obliczenie pierwotnej wartości funkcji kształtu siły bocznej GYK0, na podstawie korygowanego poślizgu KAPPAS, czynnika kształtu BYK, sztywności CYK oraz krzywizny EYK.

GYK = GYK0 ./ (cos(CYK .* atan(BYK .* SHYK - EYK .* (BYK .* SHYK - atan(BYK .* SHYK)))));
Normalizacja GYK0 przez podzielenie przez korektę, aby uwzględnić przesunięcie poziome SHYK w obliczeniach, dając końcową wartość funkcji kształtu siły bocznej GYK.

FY = FY0 .* GYK + SVYK;
Obliczenie końcowej bocznej siły poślizgu FY, mnożąc podstawową siłę boczną FY0 przez funkcję kształtu GYK i dodając składnik przesunięcia pionowego SVYK.

Czysty poślizg w kierunku poprzecznym

GAMMAY = GAMMA .* LGAY;
SHY = (PHY1 + PHY2 .* DFZ) .* LHY + PHY3 .* GAMMAY;
ALPHAY = ALPHA + SHY;
CY = PCY1 .* LCY;
MUY = (PDY1 + PDY2 .* DFZ) .* (1 - PDY3 .* GAMMAY.^2) .* LMUY;
DY = MUY .* Fz;
EY = (PEY1 + PEY2 .* DFZ) .* (1 - (PEY3 + PEY4 .* GAMMAY) .* sign(ALPHAY)) .* LEY;
KY = PKY1 .* FZ0 .* sin(2 * atan(Fz ./ (PKY2 .* FZ0 .* LFZO))) .* (1 - PKY3 .* abs(GAMMAY)) .* LFZO .* LKY;
BY = KY ./ (CY .* DY);
SVY = Fz .* ((PVY1 + PVY2 .* DFZ) .* LVY + (PVY3 + PVY4 .* DFZ) .* GAMMAY) .* LMUY;

FY0 = DY .* sin(CY .* atan(BY .* ALPHAY - EY .* (BY .* ALPHAY - atan(BY .* ALPHAY)))) + SVY;

FY = FY0;

GAMMAY = GAMMA .* LGAY;
Skorygowany kąt nachylenia GAMMAY, który uwzględnia współczynnik skalowania LGAY.

SHY = (PHY1 + PHY2 .* DFZ) .* LHY + PHY3 .* GAMMAY;
Przesunięcie poziome SHY, które uwzględnia zmianę obciążenia pionowego (DFZ), skorygowany kąt nachylenia (GAMMAY), oraz współczynniki skalowania LHY i PHY3.

ALPHAY = ALPHA + SHY;
Skorygowany kąt poślizgu ALPHAY, który uwzględnia przesunięcie poziome SHY.

CY = PCY1 .* LCY;
Sztywność kształtu CY, obliczona na podstawie współczynnika PCY1 i współczynnika skalowania LCY.

MUY = (PDY1 + PDY2 .* DFZ) .* (1 - PDY3 .* GAMMAY.^2) .* LMUY;
Szczytowy współczynnik tarcia MUY, który uwzględnia zmianę obciążenia pionowego (DFZ), skorygowany kąt nachylenia (GAMMAY), oraz współczynnik skalowania LMUY.

DY = MUY .* Fz;
Podstawowa siła DY, obliczona jako produkt szczytowego współczynnika tarcia MUY i obciążenia pionowego Fz.

EY = (PEY1 + PEY2 .* DFZ) .* (1 - (PEY3 + PEY4 .* GAMMAY) .* sign(ALPHAY)) .* LEY;
Czynnik krzywizny EY, który uwzględnia zmianę obciążenia pionowego (DFZ), skorygowany kąt nachylenia (GAMMAY), znak skorygowanego kąta poślizgu (ALPHAY), oraz współczynnik skalowania LEY.

KY = PKY1 .* FZ0 .* sin(2 * atan(Fz ./ (PKY2 .* FZ0 .* LFZO))) .* (1 - PKY3 .* abs(GAMMAY)) .* LFZO .* LKY;
Sztywność KY, obliczona na podstawie nominalnego obciążenia pionowego FZ0, obciążenia pionowego Fz, skorygowanego kąta nachylenia (GAMMAY), oraz współczynników skalowania LFZO i LKY.

BY = KY ./ (CY .* DY);
Stosunek sztywności BY, obliczony jako stosunek sztywności KY do iloczynu sztywności kształtu CY i podstawowej siły DY.

SVY = Fz .* ((PVY1 + PVY2 .* DFZ) .* LVY + (PVY3 + PVY4 .* DFZ) .* GAMMAY) .* LMUY;
Przesunięcie pionowe SVY, które uwzględnia obciążenie pionowe Fz, zmianę obciążenia pionowego (DFZ), skorygowany kąt nachylenia (GAMMAY), oraz współczynniki skalowania LVY i LMUY.

FY0 = DY .* sin(CY .* atan(BY .* ALPHAY - EY .* (BY .* ALPHAY - atan(BY .* ALPHAY)))) + SVY;
Podstawowa siła boczna FY0, obliczona jako suma siły DY pomnożonej przez funkcję trygonometryczną, która uwzględnia sztywność kształtu CY, stosunek sztywności BY, skorygowany kąt poślizgu ALPHAY, czynnik krzywizny EY, oraz przesunięcie pionowe SVY.

FY = FY0;
Przypisanie ostatecznej wartości siły bocznej FY na podstawie obliczonej wartości FY0.

Poślizg Alfa w kierunku poprzecznym (czysty)

GAMMAY = GAMMA .* LGAY;
SHY = (PHY1 + PHY2 .* DFZ) .* LHY + PHY3 .* GAMMAY;
ALPHAY = ALPHA + SHY;
CY = PCY1 .* LCY;
MUY = (PDY1 + PDY2 .* DFZ) .* (1 - PDY3 .* GAMMAY.^2) .* LMUY;
DY = MUY .* Fz;
EY = (PEY1 + PEY2 .* DFZ) .* (1 - (PEY3 + PEY4 .* GAMMAY) .* sign(ALPHAY)) .* LEY;
KY = PKY1 .* FZ0 .* sin(2 * atan(Fz ./ (PKY2 .* FZ0 .* LFZO))) .* (1 - PKY3 .* abs(GAMMAY)) .* LFZO .* LKY;
BY = KY ./ (CY .* DY);
SVY = Fz .* ((PVY1 + PVY2 .* DFZ) .* LVY + (PVY3 + PVY4 .* DFZ) .* GAMMAY) .* LMUY;

FY0 = DY .* sin(CY .* atan(BY .* ALPHAY - EY .* (BY .* ALPHAY - atan(BY .* ALPHAY)))) + SVY;

FY = FY0;

GAMMAY = GAMMA .* LGAY;
Dostosowuje kąt nachylenia (GAMMA) przez współczynnik skalowania (LGAY), aby uwzględnić wpływ nachylenia na generowanie siły bocznej.

SHY = (PHY1 + PHY2 .* DFZ) .* LHY + PHY3 .* GAMMAY;
Oblicza poziome przesunięcie (SHY) krzywej siły bocznej spowodowane zmianą obciążenia pionowego (DFZ) i kątem nachylenia (GAMMAY), wykorzystując współczynniki skalowania LHY i PHY3.

ALPHAY = ALPHA + SHY;
Dostosowuje kąt poślizgu (ALPHA) o obliczone poziome przesunięcie (SHY), uwzględniając zmieniony efektywny kąt poślizgu ze względu na zmiany obciążenia i nachylenia.

CY = PCY1 .* LCY;
Określa współczynnik kształtu (CY) dla siły bocznej, uwzględniając podstawową wartość (PCY1) i współczynnik skalowania (LCY).

MUY = (PDY1 + PDY2 .* DFZ) .* (1 - PDY3 .* GAMMAY.^2) .* LMUY;
Oblicza szczytowy współczynnik tarcia (MUY) dla siły bocznej, uwzględniając zmianę obciążenia pionowego (DFZ), kwadrat kąta nachylenia (GAMMAY^2) i współczynnik skalowania LMUY.

DY = MUY .* Fz;
Oblicza podstawową siłę boczną (DY) poprzez pomnożenie szczytowego współczynnika tarcia (MUY) przez obciążenie pionowe (Fz).

EY = (PEY1 + PEY2 .* DFZ) .* (1 - (PEY3 + PEY4 .* GAMMAY) .* sign(ALPHAY)) .* LEY;
Określa czynnik krzywizny (EY) dla krzywej siły bocznej, biorąc pod uwagę zmianę obciążenia pionowego (DFZ), kąt nachylenia (GAMMAY), znak dostosowanego kąta poślizgu (ALPHAY) oraz współczynnik skalowania LEY.

KY = PKY1 .* FZ0 .* sin(2 * atan(Fz ./ (PKY2 .* FZ0 .* LFZO))) .* (1 - PKY3 .* abs(GAMMAY)) .* LFZO .* LKY;
Oblicza sztywność przy skręcaniu (KY), uwzględniając nominalne obciążenie pionowe (FZ0), rzeczywiste obciążenie pionowe (Fz), kąt nachylenia (GAMMAY) oraz współczynniki skalowania LFZO i LKY.

BY = KY ./ (CY .* DY);
Określa współczynnik sztywności (BY) dla krzywej siły bocznej na podstawie sztywności przy skręcaniu (KY), współczynnika kształtu (CY) i podstawowej siły bocznej (DY).

SVY = Fz .* ((PVY1 + PVY2 .* DFZ) .* LVY + (PVY3 + PVY4 .* DFZ) .* GAMMAY) .* LMUY;
Oblicza pionowe przesunięcie (SVY) krzywej siły bocznej ze względu na zmianę obciążenia pionowego (DFZ), kąt nachylenia (GAMMAY) i współczynniki skalowania LVY i LMUY.

FY0 = DY .* sin(CY .* atan(BY .* ALPHAY - EY .* (BY .* ALPHAY - atan(BY .* ALPHAY)))) + SVY;
Oblicza początkową siłę boczną (FY0) jako sumę siły (DY) pomnożonej przez funkcję trygonometryczną, uwzględniającą współczynnik kształtu (CY), współczynnik sztywności (BY), dostosowany kąt poślizgu (ALPHAY), czynnik krzywizny (EY) oraz pionowe przesunięcie (SVY).

FY = FY0;
Przypisuje końcową wartość siły bocznej (FY) na podstawie obliczonej wartości początkowej (FY0).

Obliczanie sił poprzecznych

Plik calculateLatTireforces.m zawiera funkcję służącą do obliczania maksymalnych sił bocznych (poprzecznych), które mogą być przenoszone przez opony pojazdu. Stworzona przez Erica Dorniedena z zespołu Baltic Racing, funkcja ta jest chroniona prawami autorskimi tej organizacji z roku 2021.

Obliczanie sił

Funkcja calculateLatTireforces przyjmuje jako argumenty siły pionowe działające na poszczególne koła pojazdu (FWZ_vl, FWZ_vr, FWZ_hl, FWZ_hr), kąt nachylenia opony względem podłoża (GAMMA), parametry opony (TIRparam), a także początkowe kąty poślizgu dla opon przednich (alpha_f) i tylnych (alpha_r). Zwraca maksymalne siły boczne dla każdego koła (FWYmax_fl, FWYmax_fr, FWYmax_rl, FWYmax_rr), całkowite siły boczne dla osi przedniej i tylnej (FWYmax_f, FWYmax_r), oraz obliczone kąty poślizgu dla opon przednich i tylnych (alpha_f, alpha_r).

Główna funkcja

W zależności od liczby argumentów, funkcja używa dwóch różnych metod obliczania sił bocznych:

  1. Dla ośmiu argumentów, obliczenia są bezpośrednie, wykorzystując funkcję MF52_Fy_cs do określenia maksymalnej siły bocznej dla każdej opony:

    FWYmax_fl = max(abs(MF52_Fy_cs(alpha_f,FWZ_vl,GAMMA,0,TIRparam)));

  2. Gdy liczba argumentów jest mniejsza niż osiem, funkcja przeprowadza iteracyjne obliczenia dla zakresu kątów poślizgu od 0 do 12 stopni (co 0,025 stopnia), wybierając wartość maksymalną i odpowiadający jej kąt poślizgu dla każdej opony:

    x = 0:0.025:12; % Zakres kątów poślizgu [deg]
[FWYmax_fl, index] = max(abs(MF52_Fy_cs(x,FWZ_vl,GAMMA,0,TIRparam)));
alpha_fl = x(index);

Wynikowe Siły Osi

Na koniec, funkcja sumuje siły boczne dla opon położonych po tej samej stronie osi, aby uzyskać całkowitą siłę boczną, jaką może przenieść oś przednia i tylna:

FWYmax_f = FWYmax_fl + FWYmax_fr; % [N] Maksymalna siła boczna osi przedniej

Obliczanie sił wzdłużnych

Plik calculateLongiTireforces.m zawiera funkcję do obliczania maksymalnych sił podłużnych, które mogą być przenoszone przez opony pojazdu. Autorem kodu jest Eric Dornieden z zespołu Baltic Racing, a prawa autorskie należą do Baltic Racing z 2021 roku.

Główna Funkcja

Funkcja calculateLongiTireforces akceptuje jako argumenty wejściowe siły pionowe działające na każde koło pojazdu (FWZ_vl, FWZ_vr, FWZ_hl, FWZ_hr), kąt nachylenia opony (GAMMA), parametry opon (TIRparam) oraz kąty poślizgu dla opon przednich (alpha_f) i tylnych (alpha_r). Funkcja zwraca maksymalne siły podłużne dla każdej z opon (FWXmax_fl, FWXmax_fr, FWXmax_rl, FWXmax_rr) oraz sumaryczne maksymalne siły podłużne dla osi przedniej i tylnej (FWXmax_f, FWXmax_r).

Obliczanie Sił

Funkcja wykorzystuje różne metody obliczania maksymalnych sił podłużnych w zależności od liczby przekazanych argumentów:

  1. Dla ośmiu argumentów funkcja bezpośrednio oblicza maksymalną siłę podłużną dla każdej opony, używając funkcji MF52_Fx_cs, która prawdopodobnie modeluje siły opon na podstawie danych takich jak kąt poślizgu, obciążenie pionowe, kąt przechylenia i parametry opony:

    FWXmax_fl = max(abs(MF52_Fx_cs(alpha_f,FWZ_vl,GAMMA,0:0.01:0.2,TIRparam)));

  2. Gdy liczba argumentów jest inna, funkcja zakłada kąt poślizgu równy zero i oblicza maksymalne siły podłużne dla każdej opony w oparciu o ten założony kąt poślizgu:

    FWXmax_fl = max(abs(MF52_Fx_cs(0,FWZ_vl,GAMMA,0:0.01:0.2,TIRparam)));

Wynikowe Siły Osi

Po obliczeniu maksymalnych sił podłużnych dla każdej opony, funkcja sumuje siły dla opon umieszczonych po tej samej stronie osi, aby określić całkowitą maksymalną siłę podłużną, którą może przenieść oś przednia i tylna:

FWXmax_f = FWXmax_fl + FWXmax_fr; % [N] Maksymalna siła podłużna osi przedniej

Obciążenie dynamiczne w kierunku poprzecznym

Funkcja calculateWheelloadLatDisp oblicza przemieszczenie obciążenia koła w kierunku poprzecznym. Jest to kluczowy element w obliczaniu przeniesienia obciążenia koła.

Sygnatura funkcji

function [dFWZfl_y, dFWZfr_y, dFWZrl_y, dFWZrr_y, dFWZfl_geometric, dFWZfr_geometric, dFWZrl_geometric, dFWZrr_geometric, dFWZfl_elastic, dFWZfr_elastic, dFWZrl_elastic, dFWZrr_elastic] = calculateWheelloadLatDisp(h_COG, track_f, track_r, lr, lf, wheelbase, FVY, h_rc_f, h_rc_r)

Opis parametrów

  • h_COG: Wysokość środka ciężkości pojazdu.
  • track_f, track_r: Szerokość toru przedniego i tylnego koła.
  • lr, lf: Odległość od tylnego i przedniego końca pojazdu do środka ciężkości.
  • wheelbase: Rozstaw osi pojazdu.
  • FVY: Siła boczna działająca na pojazd.
  • h_rc_f, h_rc_r: Wysokość środka ciężkości przedniego i tylnego zawieszenia.

Opis działania

Funkcja oblicza przeniesienie obciążenia koła w kierunku poprzecznym na podstawie różnych parametrów pojazdu i sił działających na pojazd. Obliczenia są wykonywane dla każdego koła pojazdu.

  1. Przeniesienie obciążenia geometryczne:

    dFWZfl_geometric = -lr/wheelbase*FVY*h_rc_f/track_f;        % [N] Geometryczne przeniesienie obciążenia dla koła przedniego lewego
dFWZfr_geometric = lr/wheelbase*FVY*h_rc_f/track_f;         % [N] Geometryczne przeniesienie obciążenia dla koła przedniego prawego
dFWZrl_geometric = -lf/wheelbase*FVY*h_rc_r/track_r;        % [N] Geometryczne przeniesienie obciążenia dla koła tylnego lewego
dFWZrr_geometric = lf/wheelbase*FVY*h_rc_r/track_r;         % [N] Geometryczne przeniesienie obciążenia dla koła tylnego prawego

  2. Przeniesienie obciążenia sprężyste:

    dFWZfl_elastic = -lr/wheelbase*FVY*(h_COG-h_rc_f)/track_f;  % [N] Elastyczne przeniesienie obciążenia dla koła przedniego lewego
dFWZfr_elastic = lr/wheelbase*FVY*(h_COG-h_rc_f)/track_f;   % [N] Elastyczne przeniesienie obciążenia dla koła przedniego prawego
dFWZrl_elastic = -lf/wheelbase*FVY*(h_COG-h_rc_r)/track_r;  % [N] Elastyczne przeniesienie obciążenia dla koła tylnego lewego
dFWZrr_elastic = lf/wheelbase*FVY*(h_COG-h_rc_r)/track_r;   % [N] Elastyczne przeniesienie obciążenia dla koła tylnego prawego

  3. Dynamiczne przeniesienie obciążenia:

    dFWZfl_y = dFWZfl_geometric + dFWZfl_elastic;               % [N] Przeciążenie dynamiczne koła przedniego lewego
dFWZfr_y = dFWZfr_geometric + dFWZfr_elastic;               % [N] Przeciążenie dynamiczne koła przedniego prawego
dFWZrl_y = dFWZrl_geometric + dFWZrl_elastic;               % [N] Przeciążenie dynamiczne koła tylnego lewego
dFWZrr_y = dFWZrr_geometric + dFWZrr_elastic;               % [N] Przeciążenie dynamiczne koła tylnego prawego

Obciążenie dynamiczne w kierunku wzdłużnym

Funkcja calculateWheelloadLongDisp oblicza dynamiczne przemieszczenie obciążenia koła w kierunku podłużnym. Jest to kluczowy element w obliczaniu przeniesienia obciążenia koła.

Sygnatura funkcji

function [dFWZfl_x, dFWZfr_x, dFWZrl_x, dFWZrr_x] = calculateWheelloadLongDisp(h_COG, m_ges, aVX, wheelbase)

Opis parametrów

  • h_COG: Wysokość środka ciężkości pojazdu.
  • m_ges: Masa całkowita pojazdu.
  • aVX: Przyspieszenie pojazdu w kierunku podłużnym.
  • wheelbase: Rozstaw osi pojazdu.

Opis działania

Funkcja oblicza dynamiczne przeniesienie obciążenia koła w kierunku podłużnym na podstawie różnych parametrów pojazdu i sił działających na pojazd. Obliczenia są wykonywane dla każdego koła pojazdu.

dFWZfl_x = -m_ges*aVX*h_COG/wheelbase

Sztywność pionowa opony

Funkcja calculateVtirestiff oblicza pionową sztywność opony dla każdego z czterech kół pojazdu.

Argumenty funkcji

Funkcja przyjmuje następujące argumenty:

  • Fz: Wektor sił pionowych dla różnych warunków.
  • cZ_tire: Wektor sztywności opony dla różnych warunków.
  • FWZ_fl, FWZ_fr, FWZ_rl, FWZ_rr: Siły pionowe działające na przednie lewe, przednie prawe, tylne lewe i tylne prawe koło pojazdu.

Działanie funkcji

Funkcja interpoluje sztywność opony (cZ_tire) na podstawie siły pionowej (Fz) dla każdego koła pojazdu. Interpolacja jest liniowa i ekstrapolowana poza zakres wektora Fz, jeśli to konieczne.

Wyniki funkcji

Funkcja zwraca cztery wartości: cZ_fl, cZ_fr, cZ_rl, cZ_rr, które reprezentują sztywność opony dla przedniego lewego, przedniego prawego, tylnego lewego i tylnego prawego koła pojazdu.

Snippet kodu

function [cZ_fl, cZ_fr, cZ_rl, cZ_rr] = calculateVtirestiff(Fz, cZ_tire, FWZ_fl, FWZ_fr, FWZ_rl, FWZ_rr)
    %% Vertical tire stiffness
    cZ_fl = interp1(Fz,cZ_tire,FWZ_fl,'linear','extrap'); % [N/m] Interpolated tire stiffness
    cZ_fr = interp1(Fz,cZ_tire,FWZ_fr,'linear','extrap'); % [N/m] Interpolated tire stiffness
    cZ_rl = interp1(Fz,cZ_tire,FWZ_rl,'linear','extrap'); % [N/m] Interpolated tire stiffness
    cZ_rr = interp1(Fz,cZ_tire,FWZ_rr,'linear','extrap'); % [N/m] Interpolated tire stiffness       
end