Regulamin Autonomiczny

• 1: Bolid autonomiczny - regulamin (ENG)
• 2: Bolid autonomiczny - regulamin (PL)

1 - Bolid autonomiczny - regulamin (ENG)

Bolid Autonomiczny

Znajdują się tutaj wszystkie fragmenty FS Rules które dotyczą bolidu autonomicznego w wersji cytowanej.

Wersja angielska (cytowana):

A 4.1.1 A university can register one CV team and one EV team which both can take part in the DC.

A 4.4 Autonomous System Responsible
A 4.4.1 To operate the AS, every participating team must appoint at least one ASR for the competition.
This person is responsible for all autonomous operations of the vehicle during the competition which includes any work on the autonomous system as well as racing and testing.
A 4.4.2 For vehicles with an electric drivetrain the ASR must fulfill A 4 .3 and therefore replaces the ESO. The team may register additional ESOs for accumulator inspection and work on Tracktive System (TS) only. The sum of registered ASRs and ESOs must not exceed four persons.
A 4.4.3 The ASR is the only person in the team who is allowed to declare the autonomous system safe, so that the vehicle may be operated in manual or autonomous mode.
A 4.4.4 The ASR must be a valid team member, which means that he/she must have student status, see A 4.2.6.
A 4.4.5 The ASR must accompany the vehicle whenever it is operated or moved around at the competition site.
A 4.4.6 If only one ASR is named by the team, this ASR may not be a driver.
A 4.4.7 The ASR must be properly qualified to handle the autonomous system and to understand and deal with problems and failures. As ASR Qualification (ASRQ), a bachelor degree in computer science, electrical engineering, mechatronics, automation engineering, robotics or similar (i.e. comparable study content or progress) is a sufficient qualification. The qualification certificate needs to be an official university document and contain information on completed courses.

A 5.6.2 [DC ONLY] At the end of the VSV, the vehicle must be stopped by an emergency brake maneuver (see T 15).
A 5.6.3 Autonomous Vehicle is required to have Autonomous System Status Indicator (ASSI)
A 5.6.3 [DC ONLY] In addition to the third person view, an onboard view and a visualization of the vehicle’s environment perception and path planning must be shown in split screen. All parts must be time synchronized.
[DC ONLY] Vehicle must drive without a driver
A 5.6.6 If a team fails only the [DC ONLY] part, it will only be de-registered from the DC.

A 6.3.2 All ASRs are required to attend the team briefing.

A 6.7.3 Vehicles must also have their autonomous system (see definition in T 14 .6) deactivated when being moved around the paddock. The ASR must ensure no unauthorized activation of the Autonomous System Master Switch (ASMS) following T 14.6.8.

T 1.4 Driving Mode Definitions

T 1.4.1 Manual Mode – A vehicle is in manual mode when driven by a human driver. In this case the ASMS must be off (AS deactivated).
T 1.4.2 Autonomous Mode – A vehicle is in autonomous mode when the AS is activated. When a vehicle is in autonomous mode, there must be no person inside the vehicle.

T 2.8.1 Steering systems using cables or belts for actuation are prohibited. This does not apply for autonomous steering actuators.

T 11 ELECTRICAL COMPONENTS

T 11.10 System Status Light
T 11.10.1 Any system status light(s), see T6.5 and T14.11 must meet the following requirements:

• Black background
• Rectangular, triangular or near round shape
• Minimum illuminated surface of 15cm^2 with even luminous intensity
• Clearly visible in very bright sunlight
• If LED lights are used without a diffuser, they must not be more than 20mm apart
• If a single line of LED lights is used, the minimum length is 150mm

T 14 AUTONOMOUS SYSTEM

T 14.1 Definitions
T 14.1.1 Each vehicle must implement a full AS according to T 14, to run in autonomous mode.
T 14.1.2 [CV ONLY] The following definitions apply to maintain the same wording as for Electric Vehicles:

• Ready-to-drive (R2D) – Engine is running and a gear is engaged.
• TS active – Engine is running but gearbox is in neutral (also assumed for TS not active).
• TS activation button – The engine start button is the equivalent.
• Accumulator Isolation Relay (AIR) - The fuel pump relay (see Figure 21) is the equivalent.

T 14.2 Teleoperated driving
T 14.2.1 Teleoperated driving is not allowed.

T 14.3 Data logger
T 14.3.1 The officials will provide a standardized data logger that must be installed during the competition. Further specifications for the data logger and required hardware and software interfaces can be found in the competition handbook.
T 14.3.2 The team needs to provide two sets of signals to the data logger:

• Basic set of signals as defined in the competition handbook
• Vehicle-individual set of signals that is monitored by the ASB to ensure redundancy and fault detection
• [CV Only] The mounting of data logger must be sealed during technical inspection.

T 14.4 Remote Emergency System
T 14.4.1 Every vehicle must be equipped with a standard RES specified in the competition handbook.
The system consists of two parts, the remote control and the vehicle module.
T 14.4.2 The RES must be purchased by the team.
T 14.4.3 The RES has two functions:

• When the remote emergency stop button is pressed, it must open the SDC defined in T 14.5.
• When the “Go” button is pressed, the preselected autonomous mission is started.

T 14.4.4 The RES vehicle module must be directly integrated in the vehicle’s SDC with one of its relays hard-wired in series to the shutdown buttons.
T 14.4.5 The RES relay, which is integrated into the SDC, may be bypassed by a normally closed relays, when driving manually. The relay must:

• be directly supplied by the ASMS, see T 14.7
• have a safety certified forcibly guided or a mirrored normally open contact which is directly connected in series to the ASMS

T 14.4.6 The antenna of the RES must be mounted unobstructed and without interfering parts in proximity (other antennas, etc.).

T 14.5 Shutdown Circuit
T 14.5.1 The SDC may only be closed by the AS, if the following conditions are fulfilled:

• Manual Driving: Manual Mission is selected, the AS has checked that ASB is deactivated (No autonomous brake actuation possible).
• Autonomous Driving: Autonomous Mission is selected, ASMS is switched on and sufficient brake pressure is built up (brakes are closed).

T 14.6 Signals
T 14.6.1 Any signal of the AS is a SCS. If failures lead to loss of environment perception and/or localization, the system must react accordingly.

T 14.7 Autonomous System Master Switch
T 14.7.1 Each vehicle must be equipped with an ASMS, according to T 11.2.
T 14.7.2 The ASMS must be mounted in the middle of a completely blue circular area of ≥50 mm diameter placed on a high contrast background.
T 14.7.3 The ASMS must be marked with “AS”.
T 14.7.4 The power supply of the steering and braking actuators must be switched by

• LVMS
• ASMS

Other than stated in T 11.2.1, non-programmable logic may be used as part of the ASMS.
T 14.7.5 When the ASMS is in “Off” position, the following must be fulfilled:

• No steering, braking and propulsion actuation can be performed by request of the autonomous system.
• The sensors and the processing units can stay operational.
• The vehicle must be able to be pushed as specified in A 6.7.
• It must be possible to operate the vehicle manually as a normal CV or EV.

T 14.7.6 It is strictly forbidden to switch the ASMS to the “On” position if a person is inside the vehicle.
T 14.7.7 After switching the ASMS to the “On” position, the vehicle must not start moving, until R2D is entered (Figure 17).
T 14.7.8 The ASMS must be fitted with a “lockout/tagout” capability to prevent accidental activation of the AS. The ASR must ensure that the ASMS is locked in the off position whenever the vehicle is outside the dynamic area or driven in manual mode.

T 14.8 Steering Actuation
T 14.8.1 Steering system actuation (movement) must only happen if the vehicle is R2D.
T 14.8.2 The steering system may remain active during an emergency brake maneuver while the vehicle is in movement.
T 14.8.3 Manual steering must be possible without manual release steps (e.g. operating manual valves / (dis-) connecting mechanical elements) while the ASMS is switched “Off”.

T 14.9 Actuator Decoupling
T 14.9.1 It is not allowed to remove any parts of the autonomous system for dynamic events.
T 14.9.2 The actuators may be disconnected for manual driving if:

• no parts including bolts, clips, etc. are removed for disconnection i.e. they must never loose the physical contact to the disconnection mechanism.
• the disconnection mechanism cannot block manual operation in any position.
• the disconnection mechanism is securely locked in both positions.

T 14.10 Autonomous System Status Definitions
T 14.10.1 The Emergency Brake System (EBS) is considered to be “activated”, if the power supply path defined in T 15 .2.2 is cut after passing the initial checkup sequence ( T 15 .3.1). Brakes may only be released after performing manual steps.
T 14.10.2 The status of the AS must be determined according to the flowchart below.

T 14.10.3 R2D may only be activated by the “Go” signal from the RES, after the system has remained in “AS Ready” for at least 5 s.
T 14.10.4 Performing manual steps, other than activating the TS, at the vehicle while the ASMS is switched “On” is prohibited.

T 14.11 Autonomous System Status Indicators
T 14.11.1 The vehicle must include three ASSIs that must indicate the status of the AS (as defined in T 14.10) correlating to illumination as shown:

AS Off	AS Ready	AS Driving	AS Emergency	AS Finished
off	yellow continuous	yellow flashing	blue flashing	blue continuous

The ASSIs may not perform any other functions.
T 14.11.2 One ASSI must be located on each side of the vehicle behind the driver’s compartment, in a region 160 mm below the top of the main hoop and 600 mm above the ground. The third ASSI must be located at the rear of the vehicle, on the vehicle centerline, in a region 160 mm below the top of the main hoop and 100 mm above the brake light.
T 14.11.3 At least one ASSI must be visible from any angle of the vehicle from a point 1.60m vertically from ground level, within 3m horizontal radius from the top of the main hoop.
T 14.11.4 Each ASSI must meet the requirements according to T 11.10.
T 14.11.5 The status “AS Emergency” has to be indicated by an intermittent sound with the following parameters:

• on-/off-frequency: 1 Hz to 5 Hz
• duty cycle 50 %
• sound level between 80 dBA and 90 dBA, fast weighting in a radius of 2 m around the vehicle.
• duration between 8 s and 10 s after entering “AS Emergency”

T 14.12 Autonomous Missions
T 14.12.1 The AS must at least implement the following missions:

• Acceleration
• Skidpad
• [DC ONLY] Autocross
• [DC ONLY] Trackdrive
• EBS test
• Inspection
• Manual driving

T 14.12.2 The inspection mission is defined by slowly spinning the drivetrain and actuating the steering system with a sine wave while the vehicle is jacked up and all wheels are removed. After 25 s to 30 s the AS must transition to “AS Finished”.
T 14.12.3 It must be possible to select any mission without the use of an external device.
T 14.12.4 The selected mission must be indicated by the Autonomous Mission Indicator (AMI).
T 14.12.5 The AMI must be easily readable and can either be part of the dashboard or located next to the ASMS. If an e-ink display is used, it must be visible that the shown mission is up-to-date.
AMI is considered SCS!

T 14.13 Autonomous System Form
T 14.13.1 Prior to the competition, all teams must submit a clearly structured documentation of their entire AS (including ASB) called ASF.

T 15 AUTONOMOUS SYSTEM BRAKE

T 15.1 Technical Requirements
T 15.1.1 To run in autonomous mode, the vehicle must be equipped with an ASB that features an EBS as part of it (see T 15.2).
T 15.1.2 All parts of the ASB must be located within the rollover protection envelope, see T 1.1.16.
T 15.1.3 The tractive system is not considered to be a brake system.
T 15.1.4 Manual braking must always be possible. In case of manual and autonomous braking simultaneously, always the highest of both pressures must be applied to the brakes.
T 15.1.5 Master brake cylinders must not be connected in series.
T 15.1.6 The ASB may be part of the hydraulic brake system. For all components inside the vehicles brake circuit T 6 is applied. On all remaining pneumatic and hydraulic components T 9 applies.
T 15.1.7 The ASB must be designed so that it can be easily deactivated by a maximum of two deactivation points.
T 15.1.8 All deactivation points of the ASB must:

• work without the aid of electrical power
• be in proximity to each other
• either be mounted in proximity to the ASMS or on the top side of the vehicle between front bulkhead and front hoop close to the vehicles center line
• be operable by maximum two simple push/pull and/or turning actions, the order and direction of these actions must be shown next to the deactivation points.
• be marked with “Brake release”
• have a red handle

T 15.1.9 The use of push-in fittings is prohibited in function critical pneumatic circuits of the ASB and any other system, which uses the same energy storage without proper decoupling.

T 15.2 Emergency Brake System
T 15.2.1 The EBS must only use passive systems with mechanical energy storage. Electrical power- loss at EBS must lead to a direct emergency brake maneuver with the performance specified in T 15.4.
T 15.2.2 The EBS must be supplied by LVMS, ASMS, RES and a relay which is supplied by the SDC (parallel to the AIRs, but must not be delayed).

T 15.3 Functional Safety
T 15.3.1 An initial check has to be performed to ensure that ASB is able to build up brake pressure as expected, before AS transitions to “AS Ready”.
T 15.3.2 After the initial check the ASB and its SCS must be continuously monitored for failures.
T 15.3.3 The vehicle must automatically transition to the safe state, if:

• the functionality according to T 15.2.1 cannot be ensured.
• an (additional) single point of failure would lead to total loss of brake capability.

T 15.3.4 The safe state is the vehicle at a standstill, brakes engaged to prevent the vehicle from rolling, and an open SDC.
T 15.3.5 To get to the safe state, the vehicle must perform an autonomous brake maneuver described in section T 15.4 and IN 11.2.

T 15.4 Emergency Brake System Performance
T 15.4.1 The system reaction time (the time between opening of the SDC and the start of the deceleration) must not exceed 200 ms.
T 15.4.2 The average deceleration must be greater than 10 m/s² under dry track conditions.
T 15.4.3 In case of a single failure the ASB should be designed to achieve at least half of the performance specified in T 15.4.2.
T 15.4.4 Whilst decelerating, the vehicle must remain in a stable driving condition.

CV 1.2.2 For autonomous operation, the vehicle must be equipped with an additional engine start button next to the LVMS, see T 11.3, that can be easily actuated from outside the vehicle.
Using the external engine start button, the engine may only start if

• the ASMS (see T 14.7) is switched on and
• the gearbox is in neutral.

CV 1.2.4 The AS must not be able to (re-)start the engine.

CV 1.5.1 CV 1.5 (Mechanical Throttle Actuation) can only be used if no AS is used.

IN 1.2.1 Each vehicle must pass all parts of technical inspection except Autonomous System Inspection and EBS test before it may participate in any dynamic event.
IN 1.2.2 Each vehicle must pass Autonomous System Inspection and EBS Test before it may participate in any driverless dynamic event.

IN 1.5.1 After the technical inspection it is prohibited to adjust AS sensors

IN 6.1 Autonomous System Inspection Required Items

IN 6.1.1 The following items are required:

• One ASR
• The vehicle (in fully assembled, ready-to-race condition including mounted data logger (see T 14.3))
• Data sheets for all perception sensors
• Documents which proof that all perception sensors meet local legislation
• RES remote control
• ASF
• Tools needed for the (dis)assembly of parts for autonomous system inspection
• Print-outs of rule questions (if applicable)

2 - Bolid autonomiczny - regulamin (PL)

Bolid Autonomiczny

Znajdują się tutaj wszystkie fragmenty FS Rules które dotyczą bolidu autonomicznego we własnym przekładzie na język polski. Wszystkie użyte skróty definicji pochodzą z wersji angielskiej FS Rules 2024.

Wersja Polska (tłumaczenie własne)

A 4.1.1 Uczelnia może zarejestrować na zawody jedną drużynę z bolidem o silniku spalinowym i jedną drużynę z bolidem o silniku elektrycznym. Obydwie drużyny mogą brać udział w konkurencjach DC (pojazdy autonomiczne/bez kierowców)

A 4.4 Osoba odpowiedzialna za System Autonomiczny (ASR)
A 4.4.1 Celem wdrożenia do działania systemu autonimicznego, każda drużyna musi wybrać (minimum) jedną osobę odpowiedzialną za system autonomiczny. Osoba ta odpowiedzialna jest za wszystkie działania bolidu mające związek z systemem autonomicznym podczas zawodów. W skład tych działań wchodzi praca nad bolidem/systemem autonomicznym, jego testami, a także jego udziałem w poszczególnych konkurencjach.
A 4.4.2 W przpadku bolidów o napędzie elektrycznym Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny (ASR) spełnia wszystkie obowiązki wymienione w punkcie 4.3 Regulacji Formuły Student na rok 2024, tym samym pełni też rolę osoby odpowiedzialnej za systemy elektryczne bolidu. Drużyna może powołać dodatkowe osoby do roli osób odpowiedzialnych za baterie/akumulatory i system trakcyjny. Suma zarejestrowanych ASR’ów i ESO (Osób odpowiedzialnych za systemy elektryczne) nie może przekraczać 4 osób.
A 4.4.3 Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny jest jedyną w zespole, która może zadeklarować bolid wyposażony w system autonomiczny jako bezpieczny, umożliwiając tym samym przełączanie pojazdu między trybem jazdy manualnym i autonomicznym.
A 4.4.4 Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny musi być pełnoprawnym członkiem zespołu. Więcej o kryteriach, jakie powinien spełniać członek zespołu można znaleźć w podpunkcie A 4.2.6
A 4.4.5 Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny musi być obecna w pobliżu bolidu zawsze, gdy jest on w użyciu, jest transportowany na terenie zawodów.
A 4.4.6 Jeśli zespół wybrał tylko jedną Osobę odpowiedzialną za system autonomiczny, to osoba ta nie może być kierowcą.
A 4.4.7 Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny musi odznaczać się odpowiednią wiedzą i umiejętnościami, by móc operować systemem autonomicznym, rozumieć jego działanie i skutecznie radzić sobie z jego naprawami, usterkami i testami. Kwalifikacja ASR, licencjat z: informatyki, elektryki, mechatroniki, automatyki, robotyki lub podobnych kierunków są wystarczające. Dokument potwierdzający kwalifikacje musi być oficjalnym dokumentem wydanym przez uczelnię i zawierać dokładne informacje o posiadanych kwalifikacjach.

A 5.6.2 [Tylko DC] Pod koniec VSV, samochód musi być przeprowadzić procedurę hamowania awaryjnego.
A 5.6.3 Pojazd autonomiczny musi posiadać ASSI (Sygnalizator Statusu Systemu Autonomicznego)
A 5.6.3 [Tylko DC] Oprócz widoku z trzeciej osoby, widok na kokpit i wizualizacja widoczności systemu autonomicznego i systema planowania trasy bolidu muszą być ujęte na podzielonym ekranie. Wszystkie te elementy muszą być zsynchronizowane w czasie.
[Tylko DC] W trybie autonomicznym pojazd musi poruszać się bez udziału kierowcy.
A 5.6.6 Jeśli drużynia odpadnie tylko z części zawodów dla pojazdów autonomicznych, to jest wykluczona tylko z ów części zawodów i nie ma to wpływu na pozostałe kategorie zawodów.

A 6.3.2 Wszystkie osoby odpowiedzialne za system autonomiczny muszą być obecne podczas spotkania drużynowego.

A 6.7.4 System autonomiczny bolidu musi być wyłączony (więcej w T 14.6), gdy jest transportowany na terenie padoku. Osoby odpowiedzialne za system autonomiczny muszą dopilnować, by nie doszło do nieautoryzowanej aktywacji głównego przełącznika systemu autonomicznego (ASMS), o czym mówi więcej podpunkt T 14.6.8 regulacji.

T 1.4 Definicje trybu jazdy

T 1.4.1 Tryb Manualny - pojazd znajduje się w trybie manualnym, gdy jest prowadzony przez człowieka. W tym wypadku w.w. ASMS musi być wyłączony.
T 1.4.2 Tryb Autonomiczny - pojazd znajduje się w trybie autonomicznym, gdy aktywny jest system autonomiczny. W tym trybie nikt nie może znajdować się wewnątrz pojazdu.

T 2.7.1 Systemy wspomagania prowadzenia pojazdu w formie linek, przewodów, pasków itp. do manipulowania przełącznikami w kokpicie są zabronione. Wyjątkiem jest, jeśli są one używane tylko i wyłącznie przez system autonomiczny.

T 11 Komponenty Elektryczne

T 11.10 Lampka stanu systemu (System Status Light)
T 11.10.1 Każda lampka sygnalizująca stan systemu elektrycznego(jak opisano w T 6.5 i T 14.11) musi spełnić następujące wymagania:

• Czarne tło
• Prostokątny, trójkątny lub okrągły kształt
• Równomiernie podświetlona powierzchnia o polu minimum 15cm^2
• Musi być dobrze widoczne w jasnym świetle słonecznym
• Jeśli uzyto diod LED, to odległość między nimi nie może przekraczać 20mm
• Jeśli użyto pojedynczego paska LED, to musi on mieć minimum 150mm długości

T 14 System Autonomiczny (AS)

T 14.1 Definicje
T 14.1.1 Każdy pojazd musi zaimplementować kompletny system autonomiczny, jak opisano w punkcie T14 i musi być prowadzony w trybie autonomicznym.
T 14.1.2 [Tylko CV] Poniższe definicje stosowane są celem utrzymania zgodności z sekcją o bolidach elektrycznych:

• Gotowość do jazdy - Silnik jest włączony i załączony jest bieg.
• System trakcyjny aktywny - Silnik jest łączony i bolid jest na biegu jałowym (także gdy nie jest aktywny system trakcyjny (?))
• Przekaźnik izolacji akumulatora (PIA) - Przekaźnik pompy paliwa jest ekwiwalentem.

T 14.2 Zdalne sterowanie bolidem
T 14.2.1 Zdalne sterowanie bolidem jest praktyką niedozwoloną

T 14.3 Zbieranie danych
T 14.3.1 Organizatorzy zawodów dostarczą ustandaryzowane urządzenie do zbierania danych, który musi być zamontowany w bolidzie na czas zawodów. Dalsze specyfikacje urządzenia i wymagany przez niego osprzęt i oprogramowanie można znaleźć w handbook’u.
T 14.3.2 Zespół musi dostarczyć dwa zestawy sygnałów do urządzenia zbierającego dane:

• Podstawowy zestaw sygnałów opisany w handbook’u
• Zestaw sygnałów charakterystyczny dla specyfiki danego bolidu monitorowany przez ASB (Autonomiczny system hamowania) celem zapewnienia nadmiarowości i wykrywania błędów.
• [Tylko CV] Mocowanie urządzenia zbierającego dane musi być zaplombowane podczas inspekcji technicznej

T 14.4 Zdalny system awaryjny (RES)
T 14.4.1 Każdy bolid musi zostać wyposażony w ustandaryzowany Zdalny System Awaryjny, któy dokładnie został opisany w handbooku.
T 14.4.2 RES musi zostać zakupiony przez zespół.
T 14.4.3 RES posiada dwie funkcje:

• Gdy wciśnięty jest przycisk zatrzymania awaryjnego, musi aktywować awaryjny obwód opisany w podpunkcie T 14.5.
• Gdy przycisk jazdy jest wciśnięty aktywowany jest przygotowany wcześniej protokół/proces jazdy.

T 14.4.4 Moduł RES pojazdu musi być bezpośrednio zintegrowany z jednym z przełączników obwodu awaryjnego
T 14.4.5 Przełącznik RES, który jest zintegrowany z SDC (Obwód przerywający) może być ominięty przez zwykle aktywne przełączniki, gdy bolid znajduje się w trybie jazdy manualnej. Przełącznik musi:

• być ciągle w połączniu z ASMS (Główny przełącznik trybu autonomicznego), więcej w T 14.7
• posiadać certyfikowany pod względem bezpieczeństwa wymuszony lub zwykle aktywne połączenie wpięte bezpośrednio i szeregowo z ASMS.

T 14.4.6 Antena modułu RES musi być zamontowana w sposób niekolidujący z innymi elementami pojazdu, innymi modułami bądź antenami.

T 14.5 Obwód przerywający (SDC) T 14.5.1 Obwód przerywający może zostać zamknięty wyłącznie przez system autonomiczny, jeśli spełnione są następujące warunki:

• W trybie manualnym - Wybrane jest zadanie jazdy manualnej, systemy jazdy autonomicznej i hamowania autonomicznego są wyłączone.
• W trybie autonomicznym - Wybrane jest zadanie jazdy autonomicznej, główny przełącznik jazdy autonomicznej jest w pozycji aktywnej i system hamowania autonomicznego jest aktywny i gotowy do działania.

T 14.6 Sygnały
T 14.6.1 Każdy sygnał wysłany przez system autonomiczny jest sygnałem krytycznym (czyli szczególnie ważnym). Jeśli błędy w działaniu bądź intepretacji sygnału mogą prowadzić do zaburzenia percepcji otoczenia systemu autonomicznego, misintepretacji sygnałów bądź zaburzeń autonimicznej jazdy, system musi odpowiednio zareagować.

T 14.7 Główny przełącznik systemu autonomicznego (ASMS)
T 14.7.1 Każdy pojazd musi być wyposażony w główny przełącznik trybu autonomicznego.
T 14.7.2 Główny przełącznik systemu autonomicznego musi być zamontoway w środku niebieskiej okrągłej strefy o średnicy ≥ 50 mm, umiejscowionej na mocno kontrastującym tle.
T 14.7.3 ASMS musi być oznaczony jako “AS”.
T 14.7.4 Zasilanie układu prowadzenia i aktywacja hamulców musi być przełączana/zarządzana przez:

• LVMS - Low Voltage Master Switch (Główny przełącznik niskiego napięcia)
• ASMS

Oprócz elementów ujętych w T 11.2.1 dozwolone jest użycie nieprogramowalnych układów jako elementów ASMS.
T 14.7.5 Gdy ASMS jest w pozycji wyłączonej, spełnione muszą być następujące warunki:

• System autonomiczny nie może wykonać procedury sterowania pojazdem, hamowania ani aktywacji napędu.
• Czujniki i sensory połączone z systemem autonomicznym mogą pozostać aktywne.
• Pojazd musi być możliwy do przemieszczenia wedle opisu w podpunkcie A 6.7.
• Pojazd musi być możliwy do prowadzenia w trybie manualnym tak jak zwykły pojazd kategorii CV lub EV.

T 14.7.6 Surowo zabroniona jest aktywacja ASMS gdy wewnątrz pojazdu znajduje się człowiek.
T 14.7.7 Gdy ASMS zostanie aktywowany pojazd nie może się przemieścić zanimnie wejdzie w stan R2D (czyli dopóki nie da sygnału gotowości do jazdy)
T 14.7.8 ASMS musi zostać wyposażony w zabezpieczenie chroniące przed przypadkową aktywacją. Osoba odpowiedzialna za system autonomiczny jest odpowiedzialna za kontrolowanie poprawnego użycia ASMS i zapewnienie, że przełącznik jest zablokowany w pozycji wyłączonej w czasie, gdy pojazd znajduje się poza strefą dynamiczną (czyli gdy się nie ściga) oraz gdy jest prowadzony w trybie manualnym.

T 14.8 Aktywacja układu prowadzenia
T 14.8.1 Aktywacja układu prowadzenia i jego użycie może nastąpić wyłącznie, gdy pojazd jest gotowy do jazdy.
T 14.8.2 Układ prowadzenia może być aktywny podczas procedury hamowania awaryjnego w czasie, gdy pojazd jest w ruchu.
T 14.8.3 Prowadzenie pojazdu w trybie manualnym musi być możliwe bez dodatkowych manualnych czynności (jak ręczne przełączanie/przepinanie elementów pojazdu) w czasie, gdy ASMS jest w pozycji wyłączonej.

T 14.9 Odłączenie elementów
T 14.9.1 Niedozwolone jest odłączanie żadnych części systemu autonomicznedgo w czasie trwania konkurencji dynamicznych.
T 14.9.2 Siłowniki/aktywatory mogą być odłączone celem przygotowania do jazdy manualnej, jeśli:

• Żadne elementy (w tym śruby i innego rodzaju elementy łączące) nie mogą być usunięte z pojazdu, to jest nie mogą utracić fizycznego kontaktu z mechanizmem odłączającym.
• Mechanizm odłączający nie może blokować czynności manualnych w żadnej pozycji czy płaszczyźnie.
• Mechanizm odłączający musi być zabezpieczony w każdej pozycji.

T 14.10 Definicje dotyczące statusu systemu autonomicznego - (ASSI)
T 14.10.1 System hamowania awaryjnego (EBS) uznawany jest za aktywny, gdy jego połączenie ze źródłem zasilania opisane w T 15.2.2 jest rozłączone po dokonaniu wstępnej sekwencji kontrolnej opisanej w T 15.3.1. Hamulce mogą być zwolnione po przeprowadzeniu kroków manualnych.
T 14.10.2 Status systemu autonomicznego musi być określany na podstawie schematu poniżej:

T 14.10.3 Status R2D (czyli gotowości do jazdy) może być aktywowany jedynie przez sygnał gotowości z modułu RES, gdy system trwał w trybie gotowości systemu autonomicznego (AS Ready) przez minimum 5 sekund.
T 14.10.4 Przeprowadzając czynności manualne inne niż aktywacja systemu trakcyjnego (TS) w pojeździe podczas, gdy główny przełącznik systemu autonomicznego jest w pozycji aktywnej są zabronione.

T 14.11 Wskaźniki/sygnalizatory statusu systemu autonomicznego
T 14.11.1 Pojazd musi zostać wyposażony w trzy ASSI (wskaźniki statusu systemu autonomicznego, lub inaczej sygnalizatory), które muszą informować o aktualnym statusie systemu autonomicznego. Sygnały muszą być zgodne z poniższą tabelką:

SA Wyłączony	SA Gotowy	SA w ruchu	SA w stanie awaryjnym	SA zakończył działanie
Brak	Żółty ciągły	Żółty przerywany	Niebieski przerywany	Niebieski ciągły

SA - System autonomiczny

ASSI nie mogą pełnić innych funkcji.
T 14.11.2 Dwa ASSI umiejscowione muszą być po bokach pojazdu za miejscem kierowcy, po jednym po każdej stronie. Dokładne umiejscowienie określono na obszar 160 mm pod szczytem obręczy głównej (main hoop) i 600 mm nad ziemią. Trzeci ASSI musi znajdować się z tyłu pojazdu w osi centralnej pojazdu w obszarze 160 mm pod szczytem obręczy głównej i 100 mm nad światłem hamowania.
T 14.11.3 Minimum jeden ASSI musi być widoczny pod każdym kątem powyżej 1.60m nad ziemią dookoła bolidu, w promieniu 3m od najwyższego punktu main hoop’a (czubka jego ramy)
T 14.11.4 Każdy ASSI musi spełniać wymogi opisane w T 11.10
T 14.11.5 Status awaryjne systemu autonomicznego (AS Emergency) musi być sygnalizowany sygnałem dźwiękowym o następujących cechach:

• częstotliwość między 1 a 5Hz
• cykl pracy 50%
• głośność między 80 a 90 dBA mierzona w odległości 3m od bolidu
• czas trwania między 8 a 10s po wejściu w stan awaryjny

T 14.12 Misje/Zadania Autonomiczne
T 14.12.1 System Autonomiczny musi mieć zaimplementowane minimalnie poniższe zadania/konkurencje:

• Acceleration (Przyspieszanie)
• Skidpad
• [DC ONLY(Tylko dla autonomików)] Autocross
• [DC ONLY(Tylko dla autonomików)] Trackdrive
• Test hamowania awaryjnego (EBS test)
• Inspekcja
• Tryb jazdy manualnej

T 14.12.2 Zadanie Inspekcji oznacza wejście silnika na wolne obroty i aktywowanie układu sterowniczego za pomocą sygnału sinusoidalnego. W tym czasie pojazd znajduje sie na podnośniku i nie posiada założonych kół. Po 25-30 sekundach pojazd musi przejść w tryb “AS Finished”, co oznacza zakończenie inspekcji.
T 14.12.3 Możliwe musi być wybranie dowolnej misji/zadania bez konieczności używania dodatkowych urządzeń zewnętrznych.
T 14.12.4 Rodzaj wybranej misji/zadania musi być sygnalizowany przez AMI (Autonomous Mission Indicator - Sygnalizator misji autonomicznej).
T 14.12.5 AMI musi być łatwy do odczytania, może być częścią wyświetlacza w bolidzie bądź może być umiejscowiony w pobliżu ASMS (Autonomous System Master Switch - Główny przełącznik systemu autonomicznego). Jeśli jako wyświetlacz użyto elektronicznego tuszu (e-ink), to musi znajdować się na nim informacja zapewniająca, że stan systemu jest aktualny. AMI uznawany jest jako SCS (System Critical Sygnał - Sygnał krytyczny).

T 14.13 Formularz Systemu Autonomicznego (ASF)
T 14.13.1 Przed rozpoczęciem zawodów, wszystkie zespoły muszą zaprezentować jasno i dokładnie zaprojektowaną dokumentację techniczną całego Systemu Autonomicznego, także zawierającą w sobie ASB (informacje na temat autonomicznego hamowania), którą nazwano ASF, czyli Formularz Systemu Autonomicznego.

T 15 System Hamowania Autonomicznego (ASB)

T 15.1 Wymogi techniczne
T 15.1.1 By uruchomić i operować w trybie autonomicznym, pojazd musi zostać wyposażony w system hamowania autonomicznego, którego elementem składowym także jest system hamowania awaryjnego opisany w T 15.2.
T 15.1.2 Wszystkie elementy ASB muszą być zlokalizowane w pobliżu ochrony przed przetoczeniem bolidu (Rollover Protection Envelope), jak opisano w T 1.1.16.
T 15.1.3 System trakcyjny NIE jest uznawany jako system hamowania/układ hamulcowy.
T 15.1.4 Hamowanie manualne musi zawsze być możliwe. W przypadku jednoczesnego hamowania manualnego i autonomicznego, zawsze do układu musi być dostarczane maksymalne możliwe ciśnienie.
T 15.1.5 Główne zbiorniki hamulcowe nie mogą być połączone szeregowo.
T 15.1.6 ASB (Autonomiczny System Hamowania) może być częścią hydraulicznego układu hamulcowego. Dla wszystkich elementów układu hamulcowego stosuje się obwód opisany w T 6. Do wszystkich pozostałych pneumatycznych i hydraulicznych komponentów stosuje się punkt T 9.
T 15.1.7 ASB musi być tak zaprojektowany, aby możliwe było jest łatwe odłączenie w maksymalnie dwóch punktach deaktywacji.
T 15.1.8 Wszystkie punkty deaktywacji ASB muszą:

• pracować bez użycia elektryczności
• być w pobliżu siebie
• muszą być zamontowane w pobliżu ASMS lub na górnej powierzchni pojazdu między przednią przegrodą a główną obręczą w pobliżu osi centralnej bolidu
• być sterowane za pomocą mksumalnie dwóch odpychających/przyciągających czynności. Kierunek i zwrot czynności musi być w pobliżu punktów deaktywacyjnych
• być opisane jako “Brake Release”, czyli “Zwolnienie Hamulca”
• mieć czerwony uchwyt/dźwignię

T 15.1.9 Użycie mocowań wciskowych jest zabronione w przypadku krytycznych układów pneumatycznych ASB oraz każdego innego układu/systemu korzystającego z tych samych źródeł energii niewyposażonych w poprawny rozłącznik.

T 15.2 System Hamowania Awaryjnego (EBS)
T 15.2.1 EBS musi używać jedynie ukadów/systemów pasywnych z mechanicznym zbiornikiem energii. Utrata energii elektrycznej z układu EBS musi prowadzić do natychmiastowego rozpoczęcia hamowania o specyfikacji określonej w punkcie T 15.4.
T 15.2.2 EBS musi być zintegrowany z LVMS, ASMS i RES, a także przełącznikiem zintegrowanym z SDC (równolegle z AIR (przełącznikiem izolaci akumulatora) bez opóźnień)

T 15.3 Bezpieczeństwo
T 15.3.1 Wstępna kontrola musi być przeaprowadzona celem potwierdzenia, że ASB jest w stanie wyprodukować wymaganie ciśnienie w układzie hamulcowym zanim AS (system autonomiczny) zostanie przełączony w tryb gotowości.
T 15.3.2 Po przeprowadzeniu kontroli wstępnej systemy ASB i SCS muszą być stale monitorowane pod kątem błędów i usterek.
T 15.3.3 Pojazd musi samodzielnie przełączyć się w stan bezpieczny, jeśli:

• nie można spełnić wymogów opisanych w T 15.2.1
• jeśli którykolwiek błąd w działaniu może prowadzić do utraty kontroli lub utracenia możliwości hamowania

T 15.3.4 Stan bezpieczny określa się jako stan, w którym pojazd jest w spoczynku (nie porusza się), a jego hamulce są zaciśnięte celem zapobiegnięcia jego niekontrolowanemu przemieszczeniu. Ponadto SDC (Obwód odłączający) musi być otwarty T 15.3.5 Aby wejść w stan bezpieczny pojazd musi wykonać manewr hamowania opisany w punktach T 15.4 oraz IN 11.2

T 15.4 Specyfikacja Awaryjnego Systemu Hamowania (EBSP)
T 15.4.1 Czas reakcji układu/systemu (czas między aktywacją SDC a rozpoczęciem hamowania) nie może przekroczyć 200 ms
T 15.4.2 Średnia prędkość hamowania musi być wyższa niż 10 m/s² w warunkach suchej nawierzchni
T 15.4.3 W przypadku pojedynczej awarii ASB powinien zostać przeprojektowany, celem spełnienia minimum połowy specyfikacji opisanej w T 15.4.2
T 15.4.4 Podczas hamowania pojazd musi pozostać stabilny

CV 1.2.4 System autonomiczny nie może być wstanie (ponownie) uruchomić silnika

CV 1.5.1 Mechaniczna aktywacja hamulca może zostać użyta tylko, gdy tryb autonomiczny jest wyłączony

IN 1.2.1 Każdy pojazd musi pomyślnie przejść wszystkie elementy inspekcji technicznej oprócz inspekcji systemu autonomicznego, by móc zostać dopuszczonym do konkurencji dynamicznych go nie wymagających
IN 1.2.2 Każdy pojazd przed przystąpieniem do konkurencji dynamicznych dla pojazdów autonomicznych musi pomyślnie przejść inspekcję systemu autonomicznego

IN 1.5.1 Po zakończeniu inspekcji technicznej zabronione jest korygowanie sensorów systemu autonomicznego

IN 6.1 Elementy wymagane podczas inspekcji technicznej systemu autonomicznego

IN 6.1.1 Podczas inspekcji systemu autonomicznego wymaga się:

• Jednej osoby odpowiedzialnej za system autonomiczny
• W pełni gotowego pojazdu wyposażonego w system autonomiczny
• Dokumentacji wszystkich sensorów uzytych w pojeździe
• Dokumentów potwierdzających legislacje wszystkich użytych sensorów percepcji
• Zdalnego sterowania RES (Zdalnym systemem awaryjnym)
• ASF (Formularza systemu autonomicznego)
• Narzędzi wymaganych do (roz)montowania części systemu autonomicznego
• (W niektórych przypadkach) wydruków pytań z regulaminu